业界早就在竞猜，谁的飞机会掉，什么时候掉(2)

2010-09-03 11:48 出处 南方周末

谁来规制失速的民航业？ （CFP/图）

 

 

　　在运营机场上，地方政府为此设计出了一个“支线模拟航空公司”模式。这种模式最早在内蒙古试验成功，然后被其他地方迅速复制。实际运营哈尔滨至伊春航线的，就是一家在今年5月成立的“黑龙江支线模拟航空公司”。

 

　　它并不是真正意义上的航空公司，而是通过租赁航空公司的飞机来执飞支线航线。它付给航空公司租金，确保航空公司保本。如果有盈利，按照比例分成。这里，付钱的往往是支线模拟航空公司的股东们——支线机场及其背后的地方政府。“支线模拟航空公司”模式最大的风险，仍是安全。

　　其租赁的飞机大部分是在航空公司总部基地外的区域运行，机组调配空间和维修保障的能力都弱于总部。

　　而从其他地区调来的飞行员对支线机场的地形气象条件不够熟悉，加上这些支线机场往往是旅游旺地，飞行员常常出现违规超时飞行，潜藏的安全隐患很大。

　　国家民航总局随后出台了众多补贴支线机场的政策，其支线机场建设规划也显得雄心勃勃。2009年至今不足两年时间内，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的航空公司成立。

　　伊春空难则提示公众，由于支线航空发展过快，支线机场的管理和设备相对滞后。

　　今年，伊春市已打报告向国家寻求建设补助，为林都机场升级。其中一笔重要款项，便是用作安装机场的盲降系统。南方周末在伊春空难现场的记者在林都机场的办公楼看到，“盲降筹备办”的牌子依然还高高悬着，只不过，42个生命已经逝去。

飞行员短板

由于飞行员短缺，民航界转而大批量招聘空军退役飞行员。但空军飞行员习惯了军机，对民航客机的着陆要求、安全系数思路转换一时难以完成。

急速扩张，让“三个跟不上”暴露无遗，而最短板是飞行员。“人才跟不上，不只是飞行员，还包括机务维修和空管交通人才的缺乏，但最典型的是飞行员人才跟不上，”田保华说。

多年来，民航业缺乏对飞行员队伍的规范、系统的培养计划。田保华回忆说，1998年前后，国内民航业普遍亏损，纷纷压缩运力，飞行员需求减少至每年300个。但当时民航业处在“八五”期间，飞行员的培养规划是每年600个左右，严重过剩。到了“十一五”期间，民航高速发展，每年需要飞行员约1200名，但培训能力又滞后了，远远跟不上实际需求。

与美国相比，中国飞行员培养机制比较单一，主要都是从航空院校培养，影响了飞行员这个市场的同步扩张。

自2004年国内航空业向民间资本开放后，全国就陆续发生多起飞行员跳槽事件，但国有航空公司不放人给喜欢挖飞行员的海南航空等民营航空公司，于是爆发了飞行员闹事和返航事件。由于飞行员紧缺，甚至曝出了飞行员假证事件，很多没有飞满规定小时数的飞行员当了机长。

近两年大量支线机场开航，大批支线飞机投入运营，支线飞行的飞行员短缺更加突出。一些新建的支线机场起降条件很复杂，这对支线飞机飞行员，特别是那些刚刚从干线飞机改装训练转飞支线的飞行员来说，是对驾驶技术的重大考验。

国外飞行员毕业后先飞通用飞机，然后飞商用小飞机，比如支线飞机，最后才是飞大飞机。而中国正好相反，学员一毕业就飞大飞机，再飞小飞机，驾驶员在思想意识上扭转艰难。不少媒体披露，此次出事河南航空航班的机长，就是从干线飞机航线调到新成立的河南航空去飞支线的，而且改飞支线飞机不久。

春秋航空负责飞行员培养的副总裁陈根章告诉南方周末记者，一个飞行员从进入航校到成为机长，一般要经历8年的时间。春秋航空目前有21架飞机，按照每架飞机需要配备6个机组来计算，这21架飞机光机长就需要126个。而刚成立没几年的春秋航空自己在航空学院培养的飞行员还不能担任机长，要想从几大国有航空公司挖飞行员也很困难，这逼着春秋航空招聘外籍飞行员。

由于飞行员短缺，航空公司转而大批量招聘空军退役飞行员。但正如田保华所说，空军飞行员习惯了军机，对民航客机的着陆要求、安全系数思路转换一时难以完成。

“不能绝对地说现在的飞行员都是赶鸭子上架的，但确实有一些飞行员在应急处理能力上还是不够。”甘肃机场集团有限公司执行董事长兼总裁杜小平对南方周末记者说。

天上的路太紧张

不排除这种可能性：有飞行员迫于公司要求航班准点的压力，不敢在天气复杂时返航或者等待天气好转再降落，而选择强行降落。

比飞行员更紧俏的，是空域资源，也就是天上能飞的路——当飞机越来越多，大家就不得不去抢路。

今年被揪出来的民航系统腐败窝案，正是孳生于此。而日前广受关注的航班延误现象，也与此直接相关。

国家民航总局的上半年统计数据称，航班平均正常率76.89％。国家民航局已针对航空公司航班延误祭出整治重拳。排名靠后的航班，将停飞三个月，严重的取消航线经营权。这对航空公司已经形成了很大压力。多位接受南方周末记者采访的业内人士表示，不排除这种可能性：有飞行员迫于公司要求航班准点的压力，不敢在天气复杂情况下返航或者等待天气好转再降落，而选择强行降落。

民航总局最近又有一些新措施，比如延迟飞行4个小时即取消航班号，各大航空公司要求飞机备份。“但这些都不是根本措施，根本上还得是空域更加开放。”田保华说。

东方航空董事会秘书罗祝平也对南方周末记者表示，更重要的原因，确实是航空资源紧张。

所谓航空资源即“航路”。航路一般都在7000米－10000米的平流层。这个空域每333米高度划出一层，宽度大概是左右各1000米，每一层允许飞一架飞机。7000米以下通常就是空军的管制区域，属于禁飞区。

仅在有限的几条航路上——主要是京沪广之间的几条，由民航自设导航站，自主运行。李晓津由此测算得出，如果以平面的角度看整个天空，中国民航目前大约只拥有25％的空域。而这几年民航业的扩张，特别是飞机数量大增后，航路资源十分紧缺。

　　由于航路资源特别稀缺，寻租空间出现，这也是前不久民航腐败窝案爆发的根源之一。

　　谁的飞机会掉，什么时候掉？这是一个谁也竞猜不到的问题，伊春空难告诉你答案：谁的飞机会掉，什么时候掉？

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作者：温州视线